双质量飞轮
2019-11-22

双质量飞轮

本发明涉及用于汽车传动系的双质量飞轮,包括一个初级飞轮(11)和一个次级飞轮(13),它们通过至少一个弹簧机构(19,39,53)扭弹性地相互联接。在弹簧机构和两个飞轮中的至少一个之间设有至少一个传动机构(21,31,51,51″),该传动机构与两个飞轮的相对彼此的转动相关地造成弹簧机构(19,39,53)的偏转运动,其中该弹簧机构(19,39,53)的特性曲线可通过该传动机构(21,31,51,51″)来修正。

传动机构可以通过中间件与弹簧机构配合作用,该中间件可关于该双质量飞轮的转动轴线转动地被支承,用于承受作用于弹簧机构的离心力。换句话说,中间件设置在传动机构和弹簧机构之间的居间位置上,在这里,术语“居间位置”对此是功能性表述,而不一定是空间意义上的。中间件适当地可仅在一个转动方向上运动。尤其是,中间件围绕双质量飞轮的转动轴线以浮动方式被支承,不仅可相对初级飞轮转动,也可相对次级飞轮转动。

也可以设置多个中间件,它们例如彼此无关地在周向上在单独的角度区域内起作用。但是,优选以闭合环的形式构成中间件。在这种环形中间件的情况下,作用于中间件的离心力互相补偿,由此只需轻微地径向向外支承中间件,可避免不期望有的摩擦作用。这种中间件也可以呈环片形式,其在弹簧机构内沿径向地设置在双质量飞轮的中央平面中。这额外地有助于中间件的对中。

Description

代替图6所示的具有内凸轮N的双质量飞轮变型方案,也可以设置外凸轮。在此情况下,用于两个飞轮11和13的扭弹性联接的其它功能元件被对应地倒置,从而通过传动机构21、31、51、51"从径向靠外到径向靠内地实现特性曲线修正。

图5a和图5b分别以主视图和透视图示出处于相对转动位置的第二实施方式的局部。

本发明的目标在于提供一种减小了弹簧机构的空间要求的双质量飞轮。此外,也应可以实现非线性的弹簧特性曲线。

如此配置该减速机构21,它在两个飞轮11和13相对转动的情况下造成弹簧机构19的所述偏转运动的减速,确切地说与两个飞轮11和13的相对转动位移相关。这样一来,可以采用压缩弹簧来形成弹簧机构19,该压缩弹簧能以有利的短的结构长度来实现较高的刚性。因此弹簧机构19仅占用小的结构空间。所示的双质量飞轮的总体弹簧特性曲线,即由弹簧机构19与减速机构21配合作用而产生的弹簧特性曲线,因为减速机构21的减速作用而比只有弹簧机构19时的特性曲线相对平缓。借助减速机构21,还可以采用双质量飞轮的非线性的总体弹簧特性曲线。

以下,将描述根据图4和图5所示的上述第二实施方式的工作方式:在根据图4a和图4b的双质量飞轮的静止位置上,两个起到压缩弹簧作用的螺旋弹簧53最大程度地松弛,其中其上固定着螺旋弹簧53的端部的摆动杆51、5Γ的偏转部63、63'贴靠在初级飞轮11的相应止挡部(未示出)上。现在,参见图4a和图4b的视图,当次级飞轮相对初级飞轮11逆时针转动时,这意味着支承在次级飞轮13上的驱动滚子61绕双质量飞轮的转动轴线A枢转并且在此情况下沿两个摆动杆51的相应控制轨迹59滚动。这样一来,摆动杆51逐步绕相应的枢轴线C枢转,使得各偏转部63压缩相关联的螺旋弹簧53。各螺旋弹簧53的各自另一端此时保持其位置不变,这是因为该弹簧端如上所述地通过相关联的摆动杆51'的偏转部63'贴靠初级飞轮11的止挡部。因此,通过螺旋弹簧53的上述压缩,产生增大的回复力矩。两个飞轮11和13的最大相对转动位置和螺旋弹簧53的最大压缩在图5a和图5b中被示出。

如此得到一种结构特别紧凑的结构,即,螺旋弹簧53相对于双质量飞轮的转动轴线A沿切向即周向布置,在这里,摆动杆51和51'沿周向设置在螺旋弹簧53之间。以下措施对获得紧凑的结构尺寸也有帮助,各枢轴承55设置在摆动杆51、5Γ的驱动部57和偏转部63之间,即居中布置。与此相关地有利的是,两个螺旋弹簧53如上所述地被以浮动方式支承并且根据两个飞轮11和13的转动方向在一端或在另一端被偏转,结果,螺旋弹簧53可用于两个转动方向。

双质量飞轮还具有一个驱动环45,它可转动地支承在次级飞轮13(或初级飞轮11)上。驱动环45具有四个基本沿径向向内(或径向向外)突出的驱动翼片47。每个驱动翼片47设置在凸轮31之一的偏心部41和相应的螺旋弹簧39的可偏转端之间。因此各驱动翼片47造成偏心部41和螺旋弹簧39之间的低摩擦机械联接,其中,有利的是对于所有凸轮31来说共同地通过唯一一个构件45来满足该功能。驱动翼片47可弹性枢转地设置在驱动环45上。但这不是必需的。

螺旋弹簧39在驱动翼片47和作用边缘71之间直线延伸,从而螺旋弹簧39不太容易因在双质量飞轮工作中出现的离心力而径向变形。这样,可缩小弹簧机构的总特性曲线的与转速相关的变化。

双质量飞轮技术领域